GTX 확정·고시가 임박해지면서 경기도의 발걸음도 바빠지고 있다. 재원 마련에서부터 역세권 개발 및 그에 따르는 문제점까지 여러가지를 짚어봐야 할 시기이기 때문이다.

특히 GTX 건설에 따른 재원 마련이 발등의 불로 떨어지면서 도가 각종 개발사업에 눈을 돌리는가 하면 대상사업 확대와 사업자컨소시엄 다변화까지 고민하고 있다.

■GTX 재원 마련, 어떻게=경기도의 가장 큰 고민 중 하나다. 건설 경기가 좋다면 아무 문제될 게 없는 것이지만, 건설경기가 어려워지면서 이에 따른 도의 고민도 깊어지고 있다.

가장 손 쉬운 해결책 중 하나가 ‘신도시 개발’이다.

1조4천억원의 재원을 점진적으로 손쉽게 마련할 수 있지만, 신도시 개발에 따른 부담도 적지 않다. 떠오르는 지역은 고양시 JDS(장항·대화·송포)지역이다. 28.166㎢ 면적으로 일산신도시 1.8배에 해당된다. 수자원공사가 추진중인 사업으로 사업비만 약 40조에 이를 것으로 추산된다.

하지만 인근의 파주 운정3지구와 풍동 2지구 사업이 제대로 추진되지 않아 이 또한 문제다. 그러면서도 일산신도시의 성공에 따른 개발 수요가 여전히 존재한다는 점에서 가장 큰 장점이 있는 곳이다. 신도시가 건설될 경우, 도가 참여하는 방안이 유력하게 검토된다.

■운영 및 역세권 개발=또 하나가 민간사업자에 부담을 늘리고 이를 도가 보존해 주는 방식이다. 과거 사라진 일종의 최소운영수입보장제도(MRG ; Minimum Revenue Guarantee)를 일정부분 인정해 주는 방안이다.

투자위험분담금제도로 MRG 30~40% 수준의 민자의 부담을 덜어줘야 한다는 주장도 있다. 도는 운영권을 10여년 늘려주는 방안을 검토하고 있다. 다만, 이 경우 어느 정도의 금액을 보장해줘야 하는지에 대한 논란이 일 수 있다.

또 하나가 역세권 및 복합환승센터 개발이다. 철도건설을 철도망 건설의 개념에서 보다 진보된 역세권 개발까지 합치시켜야 한다는 주장에서 비롯됐다.

이 경우 민자나 자치단체에서 개발비를 마련해야 한다. 민자가 개발해 운영할 경우 사업 실패시 리스크 전부 부담에 대한 대책 마련이 요구된다. 이에 따라 민·관이 초과이익과 리스크를 공유하는 방안이 유력해 보인다.

■역세권 개발에 따른 광역교통시설분담금=역세권 개발에 따른 광역교통시설분담금 산정이 관심사로 떠오르고 있다. 도는 A·B·C라인에서 4km 내 대단위 개발사업을 전제로 약 4천억원 이상을 확보 가능할 것으로 내다보고 있다.

이 경우 도보조금 확보에 상당부분 기여할 수 있다.

A라인의 경우, 최소 2천766억원에서 많게는 4천212억원까지 확보할 수 있을 것으로 예상된다. B라인은 582억원, C라인은 2천439억원의 부담금이 예상된다. A라인이 B·C라인보다 개발 수요가 많을 것으로 도는 내다보고 있다.

도는 건폐율과 용적률 등 다양한 인센티브를 통해 TOD(Transit Oreinted Development)개발 방식을 유력하게 검토하고 있다.