기본계획 변경으로 논란이 된 GTX-C노선이 향후 운행 계획에서도 차질을 빚을 것으로 전망된다. 

수도권광역급행열차 GTX는 기존 도시철도 노선의 느린 평균속도(표정속도)를 해결하기 위해서 추진된 노선이다. 

GTX는 설계상 최고 200㎞/h로 달릴 수 있으며 C노선의 경우 평균 90.94㎞/h로 운행할 수 있다.

C노선의 평균 속도는 다른 GTX노선 중 가장 느린 것으로 나타났으며 이마저도 기존 선로의 활용 및 수요로 인해 더 느려질 것으로 분석된다.

전현우 서울시립대 자연과학연구소 연구원은 "1호선은 최대 가능 속도가 150㎞/h다. 선로를 공용하는 구간은 애초에 GTX의 최고 속도를 감당할 수 없다"고 말했다.

이어 "C노선의 서울 도심 구간은 역 간 거리가 멀지 않아 열차가 속도를 내기 전 다음 역에 도착하기 때문에 평균 60㎞대로 운행될 것이고, 그로 인해 급행열차란 GTX의 장점이 부각되기 힘든 구조"라고 덧붙였다.

이와 함께 전현우 연구원은 선로 공용으로 인한 경합 및 혼선을 우려했다.

전 연구원은 "속도를 내지 못하는 상황에서 노선 공용 구간이 연달아 발생하기 때문에 첨두시(출퇴근 러시아워) 충분한 배차가 불가능할 수 있다"며 "이러한 GTX-C노선은 한마디로 '서울-수원을 잇는 새로운 무궁화호'라고 정의할 수 있다"고 말했다.

구조적 오류는 창동역을 비롯한 노선 공용 구간에서 공통으로 발견됐으며, 국토부 역시 표정속도를 67.62㎞로 조정하거나 기본 노선 혹은 GTX-C노선의 배차 횟수를 조율하는 등 여러 대안을 고려하고 있는 것으로 확인됐다.

여기에 의왕, 인덕원, 왕십리역 추가 제안이 나오며 당초 C노선 설계 목표인 수원-삼성 22분 주파 역시 불가능할 것으로 전망된다.

전현우 연구원은 "GTX C노선은 북쪽에서는 경원선, 남쪽에서는 과천선·경부1선이라는 기존 노선을 공용하는 방식으로 설계됐다. 공용 구간은 서울과 경기를 잇는 광역 통행이 집중되는 구간이고 사대문 안 도심이나 영등포 도심 방면 통행이 주로 이뤄진다"며 "이것은 C선 열차를 운행하기 위해서는 기존 노선의 열차를 조정해야 한다는 뜻이다.

이들 통행을 위한 기존 열차를 줄이고 그 용량을 강남 방면의 통행을 위해 재할당하겠다는 것이 C선 계획인 셈"이라고 말했다.

다만 "지금의 C선은 병목을 유발하고 도봉산~창동 구간에서 (타당성 계획과 실시설계 내용이 달라지는) 어이없는 실수로 인해 표정속도가 저하되었다는 점에서 기존 선의 약점을 충분히 보충하지 못하는 계획"이라며 "이를 개선하기 위해서는 병목 구간에 대한 추가 투자 계획과 연관된 기존 노선에 대한 열차 보강 계획이 다시 진행돼야 한다"고 꼬집었다.

한편 경원선 연장, GTX전용 구간 축소 등 C노선의 기존 계획이 변동됐음에도 타당성 재조사는 이뤄지지 않을 것으로 확인됐다.

국토부는 "속도·배차 등 모든 프로세스는 이미 예타와 타당성을 통해 검증됐다. 기본안 외 여러 대안도 함께 검토 중"이라며 "현재 국토부는 C노선과 관련해 협상 체결 외 다른 계획은 없다"고 일축했다.

[ 경기신문 = 이지민 기자 ]