택시총량제는 무분별한 택시 공급으로 인한 과당 경쟁을 막고, 수요에 맞는 운영을 위해 5년마다 지역별 영업 가능한 택시의 총량을 정하는 제도다. 화성특례시와 오산시는 통합사업구역을 운영 중이지만, 협약서에 포함된 ‘합의’라는 표현의 해석을 둘러싸고 증차분 배분 비율에 대한 이견을 좁히지 못하고 있다. 화성특례시는 인구 비율을 감안해 ‘90대10’ 배분을 주장하는 반면, 오산시는 기존 ‘75대25’ 유지를 요구하고 있다. 이와 관련한 갈등은 화성특례시의 신청으로 경기도 분쟁조정위원회에 접수된 상태다. 이에 경기신문은 2회에 걸쳐 핵심 재정에 대해 짚어본다. [편집자 주]

▶글 싣는 순서

①“합의”는 선언인가, 구속력 있는 약속인가

② 통합구역의 시험대…화성·오산 택시면허 분쟁

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화성특례시의 신청으로 경기도 분쟁조정위원회에 접수된 화성·오산 택시면허 배분 갈등을 두고, 분쟁조정과 행정소송 가운데 어떤 방식이 실질적인 해법이 될 수 있을지를 둘러싼 논의가 이어지고 있다.

분쟁조정위원회 제소는 절차가 비교적 신속하고, 공식적인 협의 노력을 거쳤다는 점을 제도적으로 입증할 수 있어 행정 부담이 적다는 평가를 받는다.

실제로 지자체 간 갈등 국면에서 조정 절차는 대화를 통한 해결 가능성을 열어두는 수단으로 활용돼 왔다.

다만 경기도가 화성시와 오산시의 상급 행정청이자 통합·공동사업구역 정책의 추진 주체라는 점에서, 법적 판단보다는 정책적·정무적 타협안이 도출될 가능성이 크다는 지적도 나온다.

한 지방행정 전문가는 “분쟁조정위원회의 결론은 법적 구속력이 없고, 현행 면허 배분 구조를 유지하는 수준의 권고안이 제시될 가능성이 높다”며 “오랜 기간 누적된 구조적 불균형을 해소하는 데에는 한계가 있다”고 말했다.

이에 비해 행정소송은 시간과 비용 부담이 크지만, 협약의 법적 성격과 이행 여부를 본격적으로 다툴 수 있는 수단으로 평가된다.

주요 쟁점은 과거 체결된 협약의 법적 효력, 오산시의 의무 불이행 여부, 협약 해지의 적법성, 통합 적용이 어려운 규정의 일방적 개정이 위법한지 여부 등이다.

법률가들은 “협약이 자동으로 무효가 되는 것은 아니지만, 상당한 기간을 정해 이행을 최고했음에도 개선이 없다면 적법한 해지 사유가 될 수 있다”는 견해를 내놓고 있다.

이는 향후 통합사업구역 재편이나 공동사업구역 전환, 인구와 이용 수요, 기여도 중심의 면허 배분 기준으로 논의를 전환하는 계기가 될 수 있다는 분석으로 이어진다.

또 오산시의 낮은 택시 가동률, 공공형 택시 미운영, 화성 지역 집중 운행 실태 등은 현행 배분 구조의 형평성을 재검토하는 자료로 활용될 수 있다는 지적도 제기된다.

전문가들은 “분쟁조정은 절차적 명분을 쌓는 단계이고, 행정소송은 구조적 불균형을 바로잡기 위한 수단”이라며 “어느 방식을 택하든 갈등이 단기간에 해소되기는 어려운 장기전이 될 가능성이 크다”고 전망했다.

화성·오산 택시 배분 갈등은 단순한 면허 숫자 문제를 넘어, 광역 생활권에서 공공교통 자원을 어떤 기준으로 배분할 것인지를 묻는 사안으로 확산되고 있다. 향후 선택과 판단에 지역사회의 이목이 쏠리고 있다.

[ 경기신문 = 최순철 기자 ]