카카오모빌리티의 배차 ‘유료 멤버쉽’에 대해, 택시 업계가 ‘카카오T 유료화의 신호탄’이라며 강하게 반발하고 있다.

16일 택시 업계에 따르면 서울개인택시조합, 전국택시운송사업조합연합회 등 전국의 개인택시 16개 시·도 조합은 지난 15일부터 이달 말까지 청와대·국회 등 정부기관 앞에서 카카오모빌리티를 규탄하는 1인 시위를 진행하고 있다.

카카오모빌리티는 지난달 16일 택시기사들에 배차 서비스를 대가로 9만9000원을 받는 유료 멤버십, 이른바 ‘프로 멤버십’을 출시했다. 해당 서비스는 택시기사가 목적지 콜을 확인할 수 있는 ‘목적지 부스터’ 기능을 갖춰 장거리 택시기사들에 이익인 서비스다.

기존 방식이 승객과 택시 사이에서 배차 중계 수수료로 이익을 내는 사업 모델이었다면, 이번엔 특정 상품 가입 기사에게 배차 혜택을 더 주는 대신 돈을 받는 방식의 사업 모델인 셈이다.

하지만 택시업계는 이것이 향후 콜 혜택 서비스 비용 인상, 나아가 콜 전면 유료화로 나아갈 가능성이 높다고 본다. 카카오T가 택시 플랫폼 시장 전반을 점유하는 상황에서 유료 서비스를 허용하면 해당 서비스 가입자와 비가입자 간 출혈 경쟁이 유도되고, 결국 카카오모빌리티 마음대로 서비스 요금 인상이 가능해질 것이란 이유 때문이다.

택시 플랫폼 사업은 적자를 내서라도 우선 시장에서 지배적 사업자가 돼야, 이후 수익 창출이 유리해지는 구조다. 이 때문에 택시 플랫폼 시장 점유율을 높여온 카카오모빌리티는 점유율 선점 이후 수익화 시도의 일환으로 2018년 ‘카카오 카풀’ 서비스를 추진했다. 하지만 택시업계반발 및 택시기사 분신 사태 등으로 2019년 ‘타다금지법’ 제정을 통해 끝내 무산됐다.

이번 유료 서비스 시행에 택시단체 4곳은 지난 7일 카카오모빌리티의 시장독점 관련 대책 수립을 촉구하는 건의서를 국토교통부에 제출했다. 업계에서는 코로나19 경제위기 속에서 카카오모빌리티가 업계 반발에도 유료화 서비스를 강행할 경우, 과거 ‘타다’ 유혈 시위와 같은 상황이 다시 발생하는 것 아니냐는 우려가 나온다.

이양덕 전국택시운송사업조합연합회 전무는 “2015년 카카오T 런칭 당시 택시업계에 협조를 요청하며 유료화 금지 약속을 했음에도 카카오는 업계 상의 없이 (유료서비스를) 일방적으로 도입했다. 이는 발톱을 드러낸 것”며 “이미 현장에서는 (유료서비스) 가입자·비가입자로 인한 ‘갈라치기’가 나타나고 있다”고 말했다.

현 ‘독점규제 및 공정거래법’은 거래분야에서 상품·용역의 가격·수량 등 거래조건을 결정·유지·변경 할 수 있는 시장지위를 가진 사업자를 ‘시장지배적사업자’라 규정한다. 또 동법 제3조 2항은 시장지배적지위의 남용금지를 명시하며, 위반자에 3년 이하 징역 또는 2억원 이하의 벌금에 처한다고 규정한다.

카카오모빌리티의 모바일 택시 호출 시장 점유율은 올해 기준 업계 추산 약 80%에 달한다. 이 때문에 카카오모빌리티의 현 사업 방향이 현행법 내 시장지배적사업자 규정과 ‘시장지배적지위의 남용금지’ 조항에 적용되는 것 아니냐는 시각도 나온다.

양창영 참여연대 민생희망본부 부본부장은 “일반적으로 봐도 카카오모빌리티는 한국 콜택시 시장에서 매우 보편화됐으며, (과거 콜택시에서) 카카오 플랫폼으로 대부분 대체됐다”며 “시장지배적사업자를 따지기 이전부터 카카오모빌리티는 이미 충분히 독자적인 지위를 갖고 있다”고 지적했다.

카카오모빌리티를 향해선 “불공정 배차권을 활용한 유료화 방향은 택시 플랫폼 종속을 넘어 종속구조를 공고화하는 방향으로 이끌 것”이라며 “기술력을 앞세워 기존 일반화돼있던 시장을 혁신이라 포장하고 시장을 지배하는 방식은 택시에서 더더욱 뚜렷하게 드러난다”고 설명했다.

한편 본지는 카카오모빌리티 측에 유료 멤버쉽 관련 법리 해석 여부 및 공식 입장 등을 묻고자 수차례 연락을 시도했으나, 연결이 닿지 않았다.

[ 경기신문 = 현지용 기자 ]