수도권 외곽 도시의 광역 교통 문제는 오랫동안 증차 여부를 둘러싼 논의에 머물러 왔다. 화성특례시 역시 서울 출퇴근 광역버스 좌석 부족으로 시민 불편이 지속되고 있으나, 서울시 중앙버스차로 포화라는 구조적 제약으로 뚜렷한 해법을 찾기 어려운 상황이다. 본 기획은 이러한 한계 속에서 노선 신설이나 운행 횟수 증대 없이도 수송 능력을 확충할 수 있는 대안으로 ‘2층 전기 광역버스 전환’ 가능성을 검토한다. 차량 교체에 그치지 않고, 광역 교통 정책 조정의 여지와 친환경 전환, 지방정부의 역할을 함께 살펴보고자 한다. [편집자 주]

 

 

(上) 광역버스 좌석난의 실태…대안은

<계속>

 

“버스를 두세 대는 보내야 탈 수 있어요.”

 

이른 아침 동탄에서 서울로 향하는 광역버스 정류장. 출근 시간대인 오전 7시 무렵, 정류장에는 이미 긴 줄이 늘어서 있다.

 

버스가 도착하지만 ‘만석’ 표시를 띄운 채 그대로 지나치기 일쑤다. 향남·봉담·남양 등 화성 서·남부권에서도 상황은 다르지 않다. 서울 출퇴근 시간대 좌석 부족 문제로 인한 교통 불편 민원이 수년째 반복되고 있다.

 

경기신문 취재를 종합해보면 오전 6시부터 9시까지 출근 시간대 광역버스 수요는 약 1만 2672석에 달하지만 실제 공급 좌석은 1만 1440석 수준에 그친다.

 

하루 평균 1200석 이상이 부족한 셈이다. 전체 광역버스 관련 민원의 77%가 ‘증차 요청’일 정도로 시민 불만은 누적돼 있다.

 

문제는 해결이 쉽지 않다는 데 있다.

 

서울시는 중앙버스차로와 주요 정류장의 포화 상태를 이유로 화성발 광역버스 노선 신설이나 운행 횟수 증회를 지속적으로 반려하고 있다.

 

서울 도심 중앙차로에 버스가 몰리면서 ‘버스열차현상’이 발생하고, 정류장 대기 공간도 한계에 도달했다는 것이다.

 

이로 인해 시는 노선과 운행 횟수를 늘리지 못한 채 현행 체계를 유지하고 있다.

 

하지만 2023년 이후 광역버스 입석 제한이 강화되면서 상황은 더욱 악화됐다.

 

만석으로 버스를 놓친 뒤 다음 차를 기다리는 사례가 매일같이 반복되며, 시민 체감 불편은 커지고 있다.

 

시 한 관계자는 “증차가 근본 해법이지만 서울시 협의가 쉽지 않은 구조”라며 “기존 틀 안에서 현실적인 대안을 찾을 수밖에 없는 상황”이라고 말했다.

 

이에 교통 전문가와 시민들이 꺼내든 대안은 ‘2층 전기 광역버스’다.

 

노선과 운행 횟수는 그대로 유지하되, 차량을 단층버스에서 2층 전기버스로 전환해 좌석 공급 자체를 늘리는 방식이다.

 

현재 화성 지역을 오가는 광역버스 단층 차량의 좌석 수는 평균 44석이다. 반면 2층 광역버스는 약 77석까지 확보할 수 있어, 차량 1대당 약 25석 이상 좌석이 늘어난다.

 

기존 운행 대수 일부만 전환해도 출근 시간대에 약 1000석 수준의 추가 좌석 공급이 가능하다는 계산이 나온다.

 

이 방식은 서울시가 고수하는 ‘증차 불가’ 원칙을 정면으로 건드리지 않는다는 점에서 주목받는다.

 

실제로 서울시는 노선 증회와 신규 노선에는 부정적이지만, 동일 횟수 내 차량 교체에 대해서는 비교적 유연한 입장을 보여 왔다.

 

교통 전문가들은 “중앙버스차로 혼잡의 핵심 원인은 차량 대수 증가이지, 차량 크기 자체는 아니다”라며 “2층 전기 버스는 서울시가 우려하는 버스열차현상을 악화시키지 않으면서도 좌석 문제를 완화할 수 있는 현실적 수단”이라고 평가한다.

 

기술적 여건도 과거보다 개선됐다.

 

최근 도입되는 2층 전기버스는 차체 안정성과 회전 반경, 배터리 효율이 개선돼 도심 및 광역 노선 운행에 무리가 없다는 게 버스업계 설명이다.

 

2층 버스는 이용객들이 집중되고 있는 동탄, 향남, 봉담, 남양 등 수요가 집중된 노선을 중심으로 단계적 도입이 필요하다.

 

익명을 요구한 한 시의원은 “노선 증차가 막힌 상황에서 시민 불편을 그대로 방치할 수는 없다”며 “현실적인 절충안을 통해 교통권을 지켜야 한다는 공감대가 형성되고 있다”고 말했다.

 

[ 경기신문 = 최순철 기자 ]