아라뱃길의 시작은 방수로(放水路) 건설사업이었다. 1987년 굴포천이 대홍수를 겪은 이후 물난리를 방지하기 위한 공사였다. 이때 방수로를 한강과 연결하면 서울~인천이 이어지는 운하를 만들 수 있을 것으로 판단, 1995년부터 민자로 경인운하사업이 시작됐다. 그러나 경제성 등의 논란이 일면서 사업은 진전되지 않았다.

그러다가 이른바 ‘한반도 대운하’를 외친 이명박이 대통령으로 당선되면서 공공사업으로 본격 추진됐다. 2008년 국가정책조정회의는 한국수자원공사(현 K-Water)에 사업을 맡겼고 2009년 착공해서 2012년 개통됐다. ‘아라뱃길’이라는 이름은 이때 지어졌다.

애초에는 수로 화물 운송이 초점이 맞춰졌지만 물류 실적은 저조했다. 2012~2019년 아라김포터미널과 아라인천터미널의 화물 실적은 당초 계획의 10%도 못 미칠 정도였다. ‘실패한 아라뱃길’이란 비난이 쏟아졌다. 지난 2023년 우원식 의원(현 국회의장)이 한국수자원공사로부터 제출받은 자료를 보면 경인 아라뱃길의 10년간 물동량은 예측치의 0.9%인 24만8000 톤에 불과했다. 사실상 물류 기능을 하지 못한 것이다. 우 의원은 “이명박 정부가 4대강 선도사업으로 밀어붙여 수자원공사가 2조 6595억원을 쏟아 부은 경인 아라뱃길은 10년 만에 실패한 국책사업으로 판명났다”고 비판했다.

이명박 정부가 기대했던 물류 기능은 사실상 중단된 상태다. 뿐만 아니라 관광·여객 기능 역시 활성화되지 않고 있다. 이에 인천시는 경인아라뱃길의 재도약을 목표로 서울시와 경인아라뱃길을 연결하는 ‘인천 르네상스 프로젝트’를 극복 대안 전략으로 계획했다. (관련기사:경기신문 19일자 14면, ‘인천 아라뱃길 르네상스 프로젝트 구상만 남고 사실상 표류’) 아라뱃길, 원도심, 섬 지역 등 세 분야를 중심으로 활성화 방안을 제시했다. 아라뱃길 활용과 아울러 연안 부두와 도서 지역에서의 수상교통 수용 체계까지 포함하고 있다.

하지만 ‘연구 결과 제출 후 정책 판단 대기’ 상태로 머물러있다. 서울시가 협의에 미온적인 태도를 취하고 있기 때문이라고 한다. 이에 따라 현재까지 구체적인 노선, 선박 규모, 운항 주체, 재원 조달 방식 등 공식 계획을 발표하지 못하고 있는 실정이다.

경인아라뱃길은 수도권에서 하나밖에 없는 내륙 수도다. 관련 시설을 갖추고 콘텐츠를 제대로 구성해 활용하면 물류와 관광, 문화공간으로서의 명소가 될 수 있다. 실제로 아라뱃길의 자전거 길은 자전거 동호인들 사이에서 이름이 나있다. 자전거 길과 공원 그리고 각종 조형물이 잘 어우러져 있다. 이곳에서는 지난 10월30일부터 11월1일까지 3일간 전국 주요 대학 및 실업팀이 참가한 전국카누경기대회가 열리기도 했다. 아라뱃길의 수상 스포츠 활용도를 높인 성공적인 대회였다는 평가를 받기도 했다.

그러나 친수문화 공간으로 사랑받기 위해서는 수질문제가 해결돼야 한다. 현재 수질은 결코 좋은 편이 아니다. 수질은 4~5등급(보통~약간 나쁨)이며, 대장균은 기준치의 30배가 넘는다. 뿐만 아니라 여름철에 발생하는 녹조도 문제다. 가까이 가기가 두려울 정도의 수준이다. ‘죽음의 뱃길’이란 말도 나온다. 2021년부터 2024년 9월까지 총 25구의 시신이 발견됐기 때문이다. 토막 시신도 나왔다. 따라서 CCTV와 안전시설을 보완해 자살과 범죄에 대비해야 한다.

그동안 아라뱃길 활성화를 위한 노력이 없었던 것은 아니다. 대한건축학회, 인천연구원, 한국관광학회 등에서 활성화 방안 연구가 진행됐다. 연구 결과들은 대체로 접근성을 강화하고, 편의시설을 확충해야 한다는 것이었다. 프로그램을 다양화하고, 규제를 완화해야 한다는 제안도 들어 있었다. 아라뱃길을 여가·레저 기능이 있는 도시공간으로 재해석해야 한다, 수상레저 기능을 확대하고 체험시설도 확충해야 한다는 지적도 있었다. 유정복 시장의 말처럼 경인아라뱃길은 문화·관광 명소로 발전시킬 잠재력이 있다. 선결해야 할 것은 이런 문제들을 해결하는 것이다.