지난해 12월 20일 평택당진항국제여객터미널이 신축 개장했다. 화물과 여객 수요 증가에 대응하기 위한 것이다. 2007년 전국무역항 항만기본계획 수정계획에 평택당진항국제여객터미널 신설 계획이 포함됐고 이를 바탕으로 2010년 설계, 2015년 착수, 2018년 건축설계 공모 및 실시설계 용역을 거쳐 2022년 7월 착공해 지난해 10월 30일 준공을 마치고 12월 20일 운영을 시작했다. 평택시 포승읍 하만호길 155-40번지 1만 9000여㎡ 일원에 지상 3층 규모(연면적 2만 2051.37㎡)로 건축됐다. 새로 건립된 국제여객터미널 1층에는 입국장·편의시설, 2층에는 출국장·면세점, 3층에는 운영사·선사 사무실 등 다양한 부대시설도 갖췄다. 이전까지는 지난 2001년 준공과 함께 운영된 평택항 국제여객터미널을 23년 동안 사용해왔다. 이 곳에서는 코로나19 사태가 발생하기 전인 지난 2022년까지 중국 5개 도시를 연결하는 5개 국제여객선 항로가 운항됐다. 2019년 한 해 동안만 62만 명이 평택항을 이용할 정도로 이용객은 점점 늘어났다. 이에 따라 구 국제여객터미널은 대기실과 주차장 공간이 매우 부족해 이용객들이 불편을 겪었다. 게다가 시설의 노후화까
지금 한국 사회는 감정과 이념의 과잉 속에 균형을 잃고 있다. 여론은 순간적인 정서에 휘둘리고, 정책은 단기 대응에 치우치며 방향성을 잃는다. 논쟁은 많지만, 사회적 합의는 좀처럼 결집되지 않는다. 조급한 공론과 감정적 정치가 반복되면서 국가의 장기 전략은 점점 설 자리를 잃고 있다. 물론 감정은 인간 본연의 속성이다. 그러나 이성과 공동체 정신, 더 나아가 미래를 내다보는 통찰이 함께하지 않으면 감정은 편향으로 흐르기 쉽다. 우리가 현재 겪고 있는 사회적 혼란의 근저에는 이러한 균형의 붕괴가 자리하고 있다. 인간은 감정만으로 살아가지 않는다. 이성과 함께, 공동체와 미래를 성찰할 수 있는 사고 능력을 지닌 존재다. 감정, 이성, 통찰이 조화를 이룰 때, 개인은 자기 삶을 넘어 국가와 사회를 책임지는 성숙한 주체로 발전한다. 지금 우리 사회가 회복해야 할 것도 바로 이 균형 감각이다. 이럴 때일수록 필요한 것이 ‘사심(史心)’이다. 역사는 단순한 과거의 기록이 아니다. 오늘을 해석하고 내일을 설계하는 집단 지성이자 시대정신이다. 우리가 역사를 어떻게 보느냐에 따라 공동체의 방향은 달라진다. 시류에 휘둘릴 것인가, 아니면 공과(功過)를 냉정하게 따져 후손을 위
언론을 상대하는 업무를 맡는 분들에게 긴히 청한다. 사람을 하늘처럼 받들겠다는 이재명 정부에서도 반(反)민주적인 이 퇴영적(退嬰的) 언어로 (나를 비롯한) 숱한 ‘인간’들이 통칭될 줄은 몰랐다. 누구라고 기분 개운할까? 김민석 국무총리 후보자에 관한 몇 언론의 글들에, ‘일인지하 만인지상’이라는, ‘관형사’가 떠억 그 명칭(총리) 앞에 또 붙었더라. 결론적으로 말하자면, 우리 모두의 집합(개념)인 만인은 그 일인(대통령)의 아래(一人之下)이면서 동시에 총리의 아래(萬人之上)라는 직설적 언어다. 임금 말고는 모두가 그의 아래라는, 왕조(王朝)시대 영의정의 위상을 표현하던 말이다. 대통령이나 그의 대변인, 또는 총리 후보가 그런 말이나 연상(聯想)작용을 부를 개념을 썼을 리는 없다고 본다. 벼락 떨어질 것이 빤히 보이지 않는가. ‘대통령의 입’ 강유정 대변인은, ‘어공’이지만, 언사(言事) 계통의 ‘국대급 선수’로 글 계통에서 눈길을 많이 받던 세련된 문필가다. 한국어의 구조, 작동의 원리를 꿴 듯한 평이(平易)하면서 명료한 문체가 특징이다. ‘기자들의 글’도 아는 인사다. 현실적으로는 논란도 있을 수 있지만, 대통령과 총리가 사람 또는 (유권자이면서 납세자인)
[ 경기신문 = 황기홍 화백 ]
테슬라는 올해 6월 중으로 로보택시를 출시할 예정이다. 테슬라는 그동안 전기차를 생산하면서 자율주행 프로그램을 업그레이드해 왔다. 일론 머스크는 지난해 10월 로보택시인 사이버캡과 로보밴을 선보였는데, 마침내 역작인 로보택시가 나오게 되었다. 테슬라의 로보택시는 일단 텍사스주 오스틴에서 시작하여 캘리포니아주 샌프란시스코 등으로 확대될 것이다. 테슬라는 자율주행차인 로보택시 산업에서 후발주자이다. 미국에서 구글이 오래전부터 자율주행차를 개발해왔으며, 자회사인 웨이모가 샌프란시스코에서 로보택시를 상용화하였다. GM도 크루즈를 통해 로보택시 사업에 진출했으나, 지난해 로보택시의 보행자 충돌사고를 계기로 철수하였으며, 현재 엔비디아와 함께 자율주행차 기술을 개발하고 있다. 아마존은 자율주행차 스타트업인 죽스를 인수하고 로보택시 산업에 뛰어들었으며 현대차그룹이 투자한 모셔널도 로보택시 사업에 참여하였다. 로보택시는 승차공유 산업에도 변화를 주고 있다. 승차공유 업계의 선두주자인 우버는 로보택시 도입을 위해 폭스바겐 등 18개 기업과 전략적 제휴를 맺고 있다. 우버는 오스틴에서 웨이모의 로보택시를 공급받아 플랫폼인 우버앱을 통해 서비스를 제공하고 있다. 미국 승차공유…
작년 12월 3일 밤은 여느 때나 다름없는 일상적인 밤이었다. 그런데 윤석열 정부는 느닷없이 친위쿠데타를 일으켜, 온 국민을 공포의 도가니 속으로 몰아넣었다. 비상계엄령이 선포되고 해제된 지 지난한 6개월여가 흐른 지난 6월 3일 내란 사태로 인해 치러진 조기 대선에서 내란 종식과 함께 새로운 대한민국을 세우겠다는 캐치프레이즈를 내건 더불어민주당 이재명 후보가 제21대 대통령으로 당선되기까지 우리 국민의 상당수는 불면의 밤을 보내야만 했다. 이번 내란 사태를 계기로 민주주의의 소중함과 더불어 민주주의는 자칫 잘못하면 한순간에 무너질 수도 있다는 것을 온몸으로 느꼈다. 그동안 민주주의는 현존하는 정치제도 중에서 최고의 제도라고 철통같이 믿어 왔기에 그 충격은 이루 말할 수 없이 컸다. 막강한 권력과 권한을 갖고 있는 대통령이 상호 관용과 자제의 규범을 외면할 때, 민주주의가 붕괴할 수 있다는 걸 체험한 것이다. 대통령이 야당 대표를 경쟁자로 보지 않고 적(敵)으로 간주했을 때, 민주주의의 권력분립의 핵심적 개념 요소인 견제와 균형은 여지없이 깨진다는 것을 말이다. 이는 하버드대학교 스티븐 레비츠키(Steven Levitsky)와 대니얼 지블랫(Daniel Zi
요즘 세상에서 ‘염치’라는 말을 들으면 고전 문학에서나 나올 법한 단어처럼 느껴진다. 그러나 염치는 결코 시대에 뒤처진 개념이 아니다. 오히려 지금처럼 무분별한 이익 추구와 책임 회피가 난무하는 시대일수록 그 존재감은 더욱 절실해진다. 염치란 간단히 말해 ‘부끄러움을 아는 마음’이다. 이는 단지 도덕적 결벽을 말하는 것이 아니라, 자신의 위치와 처신을 돌아볼 줄 아는 최소한의 자각이다. ‘내가 이 말을 해도 될까’, ‘이 행동이 남에게 피해를 주는 건 아닐까’, 이런 질문이 생기는 순간이 바로 염치가 작동하는 때다. 그러나 지금 우리 사회는 염치에 무감각해지고 있다. 정치권은 말 바꾸기를 부끄러워하지 않고, 재벌은 사회적 책임보다 눈앞의 이익을 앞세우며, 개인은 공동체보다 자기 편의를 우선한다. 그러면서도 모두가 당당하다. 마치 염치란 감정을 느끼는 사람이 바보라도 되는 양. 우리가 놓친 건 윤리의 거창한 원칙이 아니라 소소한 부끄러움에 대한 감각이다. 타인의 눈을 의식하지 말자는 유행이 진심으로 타당하려면 최소한 자기 자신을 의식하는 기준은 있어야 한다. 그게 바로 염치다. ‘염치가 없다’는 말을 듣는 건 가장 날카로운 사회적 비판이었다. 지금은 그 말조차
[ 경기신문 = 황기홍 화백 ]
화성시 장지동 1131번지 일원에 추진 중인 초대형 물류센터 건립계획이 어려움에 처했다. 이 물류센터는 지하 7층, 지상 20층 규모로, 연면적 51만 7969㎡(약 15.7만 평)달하는 초대형 창고다. 축구장 73개, 서울 코엑스(COEX) 2배에 달하는 규모로 아시아권 최대 물류센터가 될 것이라고 한다. 그런데 문제가 발생했다. 오산시와 화성시 장지동 주민들이 전면 백지화를 요구하며 강력하게 반발하고 있기 때문이다. 주민들은 이 물류센터가 완공되면 오산 등 인근을 경유하는 교통량 증가가 불가피하다고 주장한다. 물류센터가 완공될 것으로 예상되는 2027년을 기준으로 물류센터 부지 인근 도로에 1만5000대가 넘는 차량이 드나든다는 것이다. 뿐 만 아니라 2030년 용인 시스템반도체 국가산업단지가 가동되면 교통량이 기하급수적으로 증가할 것이라고 우려하고 있다. 이권재 오산시장도 앞장서 백지화 목소리를 높이고 있다. 오산시민들의 주요 생활권에서 속하는 화성 동탄신도시, 용인 남사읍 일원이 교통지옥이 될 수 있고, 시민 안전이 위협을 받으며 도시 브랜드 가치가 실추된다는 것이다.(관련기사: 경기신문 16일자 인터넷판, ‘이권재 오산시장, 동탄2 초대형 물류센터…
“살아남는 게 기적”이라는 말이 건설업계에서 공공연히 들린다. 과장이 아니다. 올해에만 276곳의 종합건설사가 문을 닫았다. 하루 평균 1.8곳 꼴이다. 역대 최악으로 평가받던 지난해보다도 빠르다. 2005년 이후 최단기간 폐업 기록이다. 한때 ‘건설 불패’로 불리던 산업이다. 아파트는 지으면 팔렸고, 사업성은 늘 계산이 맞았다. 철강, 시멘트, 레미콘, 중장비, 인력 공급까지 건설을 중심으로 산업이 돌았다. 그 중심축이 이제 흔들리고 있다. 아니, 이미 금이 갔다. 과거의 위기는 지방 영세업체에서 시작됐다. 사무실 하나, 인력 몇 명이 전부인 소형 업체들이 먼저 무너졌다. 지금은 다르다. 시공능력 50~100위권의 중견사들, 업계의 허리를 담당하던 기업들이 줄줄이 사라지고 있다. 이는 단순한 불황이 아니다. 산업 구조 자체가 무너지고 있다는 신호다. 문제의 뿌리는 복합적이다. 고금리, 자재값 급등, 미분양 누적, 그리고 부실 프로젝트파이낸싱(PF)까지 겹쳤다. 하지만 외부 여건만 탓할 수 없다. 건설업의 작동 방식 자체가 이미 한계에 도달했다. 돈을 빌려 땅을 사고, 짓고, 분양해 다시 빚을 갚는 구조. 단순하면서도 위험한 이 사슬이 더는 버틸 수 없는 상