온 세계는 바야흐로 사회간접자본(SOC) 확충 경쟁시대에 돌입했다.

최근 불어닥친 세계적 경제위기를 극복하기 위해 미국, 중국 등 선진국, 신흥국을 불문한 많은 나라들이 건설경기 부양으로 인한 내수경기 진작을 꾀하기 시작했기 때문이다.

정부는 최근 ‘녹색뉴딜’의 정책기조를 내세우며 세계적 흐름에 동참했다.

여기에는 경기도가 2년전부터 끊임없이 정부에 건의해온 ‘대심도 고속급행철도’ 사업도 포함돼 사업추진에 청신호가 켜졌다.

문제는 기관별 재원부담과 노선결정이다.

아무리 건설비가 저렴하다고 하나 우선 추진 구간인 동탄2신도시~강남 삼성을 비롯해 수도권 전역을 네트워크화할 경우 사업비는 천문학적인 액수에 달할 것으로 보인다.

노선결정에 있어서도 기관별 이해관계가 첨예하게 달라 적잖은 마찰이 예상된다. 실제로 서울시 등은 대심도 고속철도 사업에 소극적인 태도를 유지하고 있다.

표면적으로는 지자체의 재원부담, 인구밀도에 따른 노선결정의 어려움 등의 이유를 들고 있으나 내부적으로는 경기도가 선도적으로 추진하는 사업에 대한 불만이 깔려 있다는 게 관계자들의 전언이다.

재원부담, 노선결정 등은 관계 기관의 수차례 협의과정에서 어느 정도 합의점을 찾았다. 그러나 최종결정에 이르려면 서울시 등 관계기관의 동의가 필수적이다. 대심도 고속급행철도는 깊이 50m 이하 지하에 철도를 설치, 운행 속도가 기존 전철보다 2배가량 빠르고 유류 절감, 대기오염 해소 등의 효과가 있을 것으로 판단된다.

공사비도 저렴하다. 현행 지하철의 평균 깊이는 20m 정도로 적잖은 토지보상비가 지불되지만, 50m 깊이에서는 보상비가 10분의 1에 불과해 사업 예산을 크게 절감할 수 있다.

정부가 관심을 보이는 것도 대심도 고속급행철도 사업은 경제난 속에서 추진하기에 더욱 알맞기 때문이다.

국내 대규모 건설업체 10곳이 자체적으로 컨소시엄을 구성해 사업 참여 여부를 검토하는 등 대심도 고속철도 사업의 실현성은 어느 때보다 높아지고 있다.

보다 넓은 안목으로 사업을 바라보고 수도권 교통의 혁신적인 발전과 변화를 꾀할 때다.

서울시의 올바른 판단을 기대한다.